Все без исключения создатели спорткаров почему-то наивно верят в то, что именно их автомобиль поразит автомобильный мир. И если уж не характеристиками или внешним видом, то названием. Концептуальный отечественный спорткар Marussia относится как раз к этой категории.
Маруся, или Мараша - идеальное имя для спорткара. Лучше не придумаешь! Если бы так назвали новейшую модель Ferrari, конкуренты из Lamborghini и Porsche наверняка скинулись бы и платили пожизненную пенсию автору подобного названия. Так как им можно убить еще не рожденный автомобиль наповал. Уж не говоря о дальнейших продажах. В мире, конечно, немало неадекватных людей, но, скорее всего, даже среди них найдется мало желающих купить себе автомобиль <Маруся-Мараша>. Имя, надо признаться, еще более дикое, чем Volga Siber, <Бычок> или <Мишка>. Причем носит его не средство от перхоти и не детский педальный автомобильчик, а вполне серьезный спорткар. Чья скорость по уверениям его создателей превышает 300 км/ч, а разгон до <сотни> занимает 4,2 сек.
Впрочем, несерьезность данного проекта видна, что называется, невооруженным глазом. И дело тут не только в названии. Начать следует с того, что над проектом Marussia работали 25 человек из фирмы ЕММ, возглавляемые продюсером Ефимом Островским и шоуменом Николаем Фоменко. Всем известна давняя любовь Фоменко к спортивным автомобилям, которая несколько лет назад привела Николая в чемпионат FIA GT. Особых успехов Фоменко в гонках не добился, но стал одним из первых отечественных пилотов принявших участие в чемпионате такого уровня. Не достигнув чемпионских высот как гонщик, Фоменко задумал покорить чемпионат FIA GT с помощью спорткара Marussia, которая должна принять участие в гонках уже в 2010 году. При этом, как уже говорилось выше, над проектом работают всего 25 человек. Про бюджет самого проекта ничего неизвестно, но вряд ли он способен поразить воображение. Ну и, наконец, сам автомобиль Маруся.
Машина построена в лучших традициях мирового спорткаростроения - алюминиевая рама и кузов из композитных материалов. Вес удалось удержать в пределах 950 кг, а установленный сзади 3,5 литровый двигатель Nissan мощностью 240 или 300 л.с. агрегатируется с пятиступенчатой автоматической КПП Aisin. Разумеется, на гоночной версии будет установлен другой двигатель и механическая КПП. Но это еще не все. Предполагается, что на базе Маруси будет выпускаться седан и кроссовер.
Всего в год планируется выпускать около 1250 машин, что автоматически означает, что Маруся не будет бюджетным автомобилем. Не спорткар, не седан и не кроссовер. На цене наверняка скажется и оснащение всевозможными электронными <фишками>, которые входят в базовую комплектацию: камеры заднего вида, три ЖК-монитора, АБС, система стабилизации, мультмедийная система с жестким диском на 320 Гб и навигационная система.
Дальнейшие предугадать несложно. Тем более, подобных амбициозных проектов автомобильный мир знавал немало. И чем все они закончились, лишний раз рассказывать не имеет смысла. Но создатели спорткаров, как правило, на чужих ошибках не учатся, а предпочитают совершать их заново. Из года в год, из десятилетия в десятилетие. Не хочется предрекать Марусе судьбу её многочисленных предшественников. Наоборот хочется верить, что у России появится свой, настоящий спорткар, пусть даже и носящий такое, мягко говоря, странное название. Еще больше хочется верить в то, что Маруся достойно выступит в чемпионате FIA GT и покажет настоящий русский характер.
Но: чудес на свете не бывает. И, скорее всего, уже через пять лет никто и не вспомнит, что когда-то был такой спорткар Маруся-Мараша.
ЮНА
В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро "Новые Черемушки", можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась "чертовски красивой", взяли и назвали ее "Сатана". Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня "сатанисту" Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. "Таких, как я, у нас на каждый километр -- дюжина", -- говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как "это вы можете", а неприличные -- как "эх, вашу мать!", кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок...Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам -- хотелось узнать "смогу -- не смогу". Второй -- очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве "донора" был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины -- над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили "Сатаной". Машинка и вправду получилась дьявольски красивой -- точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к "внутренностям". Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел "дворник" своей конструкции на лобовом стекле "Мерседеса" в 124-м кузове.
"Сатана" отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для "железяки" с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и "лечить-то" пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Вообще-то "Сатана" считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев -- так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль "Юна", названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и "Роллс-Ройс" позавидует -- зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е "Юну" не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на "Юне" во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину "покрасоваться перед своими в Звездном городке". Именно знакомство с "великими", а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля. В те далекие времена за ЮНУ "братья с кавказа" давали 200 000 рублей, при официальной стоимости автомобилей: ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, а ВАЗ-2103 уже 7500 рублей - это с завода по записи. Появившаяся в 1970 году двадцать четвертая «Волга» стоила 9 100 рублей - и это при средней официальной месячной зарплате в 130 рублей.
Сегодня "Юна" наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная "шестерка" от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися -- за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил -- пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше -- что под него часто заглядывать, если теперь там все "по-серьезному".
Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил "Чайковский" редуктор -- 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара... Передние сиденья -- разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы -- сборная солянка: что-то от "Опеля", что-то от "Форда"... Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: "Наверное, "Феррари", красивый дьявол".
Кстати сегодня, за новую ЮНУ - Юрию Ивановичу предлагают новенький Феррари.
Напечатать
